Все вокруг только и говорят что о турбинах. А как же обстоят дела с классическими атмосферными бензиновыми двигателями? Audi и Lexus верят в то, что и у такой техники есть будущее Даже если кто-то и не хочет этого признавать, но лучшие времена атмосферного двигателя прошли и дни его сочтены. Сегодня девиз большинства моторостроителей: «Уменьшить рабочий объем и компенсировать это турбиной», ведь силовые агрегаты с наддувом показали, что при лучшей тяге на низах они оказываются еще и более экологичными и экономичными.

Тем не менее горстка производителей еще хранит верность классической концепции. Поклонники 6-цилиндровых седанов старой школы, как и прежде, есть на Audi. Да и Lexus отказывается от турбомоторов в достаточно свежем GS. Недавно «японец» в гибридной версии продемонстрировал настоящий технический скачок. Кстати, камера заднего вида ауди обеспечивает полный обзор с места видительского сиденья через боковое зеркало. 

Но сможет ли он удержать победу и с двигателем внутреннего сгорания? В ценовом отношении Lexus весьма самоуверен. Сумма в 956 936 руб. выглядит внушительно, но после знакомства с комплектацией этого автомобиля понимаешь, что она вполне оправданна. И хотя «немец» (от 849 514 руб.) немного дешевле, он гораздо скромнее оснащен в базовой комплектации. GS в версии Business с завода снабжен многими опциями, за которые в Audi придется раскошелиться.

Кожаный салон, ксеноновые фары, легкосплавные диски, парк-пилот, подогрев сидений – если все это выбрать для A6 из толстенного каталога дополнительного оборудования, то разница в цене растает, как снег под весенним солнцем. 2, 5-литровый агрегат с непосредственным впрыском на пару с неторопливой 6-ступенчатой АКПП предпочитает вялое ускорение. И, несмотря на грозное звучание, спорта в нем мало Эстетично упакованный V6 в Audi бодро реагирует на газ и прекрасно гармонирует с вариатором Multitronic.

Но в акустическом отношении он выглядит чересчур скромно А что же получает покупатель? В обоих случаях – автомобили, которые явно демонстрируют свои премиум-притязания, причем у А6 это гораздо заметнее. Конечно, GS высоко поднимает планку качества, но Audi легко преодолевает ее благодаря идеальной подгонке панелей и ювелирной шлифовке. Доводка деталей в нем практически идеальна, начиная с крышки багажника, открывающейся от легчайшего прикосновения, и заканчивая отлично настроенной функцией голосового управления. На передних креслах Lexus вынуждает крупных водителей и пассажиров занимать не самую удобную позу. Дело в том, что спинки передних сидений слишком сильно завалены назад, даже в максимально придвинутом положении. Зато это компенсируется более удобной посадкой на заднем ряду – в А6 спинки задних кресел расположены слишком отлого, да и боковая поддержка здесь хуже. Стильный кокпит, но кнопки в Lexus’е беспорядочно разбросаны.

Спинка с комфортным наклоном, длинные подушки для удобной посадки. Модуль Remote Touch. Селектор выбора режимов езды. Кокпит выдает особую скрупулезность немцев в вопросах деталировки и эргономики. Правда, концепция органов управления Lexus’а подкупает своей гениальной простотой. Крупная мышь интерфейса Remote Touch на туннеле отличается хорошей обратной связью. Курсор точно прыгает по пиктограммам экрана. При определенной чувствительности пальцев отвлекаешься даже реже, чем на Audi, на котором кнопки сгруппированы за рычагом переключения АКПП и всегда вынуждают пилота ненадолго отворачиваться от дороги – например, если он хочет перейти из радиорежима в навига­ционный. Но структура меню в «японце» менее логична. К тому же Lexus настойчиво культивирует уже типичную для марки привычку беспорядочно рассеивать переключатели и кнопки по всему кокпиту. Так, кнопка деактивации парк-пилота после долгих поисков обнаруживается под средним подлокотником. А электронный «рычаг ручного тормоза» водитель нащупывает далеко внизу, над своим правым коленом. Радиаторная решетка в стиле Diabolo Поворачиваем ключ или же просто нажимаем кнопку (в Lexus’е его можно оставлять в кармане), и вперед!

Дизайнеры утверждают, что у GS форма радиаторной решетки копирует обводы пули пневмо ружья под названием Diabolo. Правда, динамические свойства 6-цилиндровика нельзя назвать ни дьявольскими, ни баллистическими. Вместо того чтобы взяться как следует за работу, 2, 5-литровый двигатель с непосредственным впрыском предпочитает полюбезничать с мягкой, но вялой 6-ступенчатой автоматической коробкой передач. Лишь после сильного нажима в нем пробуждаются жизненные силы. Но несмотря ни на что, японский V6, даже вопреки своей трубящей акустике, кажется немного напряженным. Тачпад распознает даже каракули. Задние сиденья с отвесной спинкой и слабой поддержкой. Кокпит Audi близок к идеалу. Монитор прячется в панели. Система старт-стоп позволяет V6 экономить топливо. 2, 8-литровый агрегат Audi выглядит бодрее, хотя по замерам он лишь немного выигрывает в ускорении. На высокой же скорости он не оставляет Lexus’у ни малейшего шанса. К тому же этот двигатель никогда не бывает слишком громким. Неожиданно гармоничным оказался дуэт мотора и бесступенчатой коробки передач Multitronic, на которой пластинчатая цепь, проходящая через две сдвигающиеся пары конических зубчатых конусов, обеспечивает множество передаточных чисел.

Совсем недавно из-за похожих коробок передач создавалось ощущение, что едешь с буксующим сцеплением, но теперь инженеры Audi почти полностью устранили эффект быстро набираемых оборотов и отстающего от них ускорения, возникающий при нажатии на педаль акселератора. Даже реализация тяги здесь заслуживает уважения: только при резком увеличении подачи топлива или на сколькой дороге передние колеса теряют сцепление. По расходу (тестовый – 8, 6 л/100 км) у A6 значительное преимущество. Он поглощает на 0, 9 л меньше, чем Lexus, что позволяет говорить о его экологичности, увеличивает количество итоговых баллов и демонстрирует, что современный автомобиль может быть экономным и без турбодвигателя. Для общей оценки используются данные, выделенные полужирным шрифтом Грузовой отсек Lexus’a вмещает 566 л, но его планировка не слишком практична. Люк для лыж в базовой комплектации, но задние сиденья нельзя сложить Объем багажника Audi 530 л. Если заказать опционные откидывающиеся спинки задних сидений, то можно вместить до 995 л багажа. Лючок для лыж тоже только за доплату По рулевому управлению и подвеске заметно, что разработчики Lexus’а руководствовались критериями немецкого высшего класса.

Рулевое колесо GS ничуть не уступает «коллеге» из Audi в отношении чувствительности и обратной связи. Только по комфортабельности A6 ощутимо выигрывает за счет опционной пневматической подвески, которая умело сглаживает недостатки дорожного покрытия и максимально ограничивает нежелательные крены кузова. Пневмобаллоны позволяют Audi парить У пассажиров Lexus’а, путешествующих на адаптивных амортизаторах, в общем-то, тоже нет повода для жалоб. Подвеска GS сочетает устойчивую в поворотах жесткость с приятной плавностью качения, но все-таки меньше сглаживает дорожные неровности. «Японец» слабее «немца» еще в одной дисциплине: резко затормозив на скорости 100 км/ч, в GS остановишься на один метр дальше.

Так что атмосферный GS не одерживает такой триумфальной победы, как его гибридный собрат, который наголову разбил «немцев» в сравнительном тесте. Не в последнюю очередь так происходит потому, что он хуже выглядит в главе расходов: высокая потеря стоимости и короткие межсервисные интервалы, не соответствующие современным требованиям, портят общую картину.